Iconos de la ciencia

EL HINDENBURG

PUBLICADO EN TECNOCIENCIA 11 (Marzo 2007)

Nunca volaron los cerdos. Pero hubo un tiempo en que las ballenas surcaban los cielos. Y en sus entrañas viajaban jonases rodeados de lujo. Fue el conde Ferdinand von Zeppelin (1838-1917) quien las soñó. El viejo general alemán retirado imaginó una aeronave formada por varios globos aerostáticos enganchados entre sí, gracias a una cubierta rígida con motores externos capaces de dirigirla. Tras muchos fracasos y, finalmente, gracias al apoyo del pueblo teutón, el sueño tomó cuerpo en el dirigible LZ1, que sobrevoló el lago Constanza tres años antes de la proeza de los hermanos Wright.

Los dirigibles o zeppelines se fabricaron en gran número durante la Primera Guerra Mundial con fines bélicos. Pero fueron pronto desbancados por los aviones, quedando prácticamente relegados al transporte de mercancías y pasajeros. Tras los accidentes en 1930 del R101 británico con 48 muertos y en 1933 del Akron estadounidense con 62 desaparecidos en el mar, los alemanes se convirtieron en los diseñadores y constructores indiscutibles de zeppelines. Con Hugo Eckener a la cabeza de la compañía Zeppeling y con la construcción del dirigible Graf Zeppeling, que consiguió dar la vuelta al mundo y viajar al Ártico, los alemanes controlaron el mercado mundial. Animado por el éxito del Graf Zappelin, Eckener decidió embarcarse en la construcción de un dirigible «más grande, más fuerte y más seguro», que sería la mayor máquina voladora jamás construida: el dirigible LZ 129 Hindenburg. Sus dimensiones eran colosales. Medía 245 metros de largo y 41 de diámetro. Se sostenía en el aire gracias a unos 200.000 metros cúbicos de hidrógeno. Y lograba velocidades de hasta 135 km/h gracias a sus cuatro motores diesel Daimler-Benz. Con capacidad para 72 pasajeros y una tripulación de 61 personas, por unos 400 dólares de los deprimidos años 30, un potentado podía atravesar el Atlántico en dos días y medio en cabina con baño particular, lujos de gourmet y melómano, y disfrutando de una visión espectacular a través de sus ventanas panorámicas en ausencia de ruidos, baches o vibraciones.

Los nazis vieron en el Hindenburg una oportunidad única para publicitar mundialmente su poderío. Y a pesar que Eckener era un antifascista, que nunca calló su desprecio por el régimen nazi, tuvo que pactar finalmente con el diablo para asistir al parto de su criatura. El Hindenburg sobrevolaría el estadio olímpico durante la inauguración de los Juegos Olímpicos de Berlín. Tatuado con la esvástica pasearía por el mundo el orgullo del Tercer Reich. Durante 1936, en su primer año de uso comercial, el Hindenburg ya había cruzado exitosamente 17 veces el Atlántico. Su último viaje ocurriría en mayo de 1937, desde Frankfurt a la base aeronaval de Lakehurst, en Nueva Jersey, Estados Unidos. A pesar de que se confiscaban encendedores y fósforos a los pasajeros, los ingenieros alemanes estaban tan seguros del control sobre el peligroso hidrógeno -que al contacto con el aire se hace extremadamente inflamable- que el dirigible disponía de una sala para fumadores. Los alemanes empleaban más de 700.000 tripas de ganado vacuno para la construcción de los globos que contenían el hidrógeno. La piel era impermeable al gas y, más importante todavía, no retenía, como en el caso de la goma, la electricidad estática.

A las 19:25 del 6 de mayo de 1937, el Hindenburg había largado ya amarres en la estación de Lakehurst. En ese momento un destello en la popa inició un atroz incendio en la nave. En 43 segundos, ardieron sus 245 metros. Hitler había sido cauto al negarse a que pusieran su nombre a cualquier cosa que fuera susceptible de desplomarse. Sigue habiendo controversia sobre las causas del terrible accidente. Se ha apuntado un posible atentado sionista, pero probablemente la causa fue, como en la mayor parte de estos casos, un cúmulo de desgraciadas coincidencias. Una tormenta había retrasado el aterrizaje y probablemente, la tensión debida a maniobras bruscas del capitán por terminar el viaje, soltó alguno de los miles de cables que mantenían la estructura del gigante. Un latigazo acabó rasgando la bolsa de hidrógeno de popa. La electricidad estática acumulada hizo el resto.

El accidente supuso el fin de los dirigibles como medio de transporte. Pero el motivo no hay que buscarlo en las víctimas. De las 97 personas que había a bordo, y a pesar del devastador suceso, sólo murieron 35. En accidentes anteriores habían muerto muchas más personas. Y en los últimos 27 años los alemanes no habían sufrido ningún percance con sus dirigibles en vuelos comerciales. El accidente fue especial por su cobertura mediática sin precedentes. El aeródromo congregaba a mucho público, periodistas, fotógrafos y cámaras de cine. El periodista Herbert Morrison (1905-1989) y el ingeniero técnico Charlie Nehlsen cubrían la noticia en representación de la cadena WLS de Chicago. Estaban utilizando una tecnología muy reciente: discos de grabación. Grabarían in situ la llegada del Hinderburg para su difusión radiofónica posterior. Morrison se hizo famoso por su dramática narración, que fue difundida esa misma noche. Al día siguiente, la NBC la emitía para todo el país. La estremecedora narración se convirtió en un clásico de la radio por varios motivos: era la primera vez que se emitía de costa a costa en EEUU una noticia grabada en directo de una catástrofe de tales dimensiones con una reacción emotiva casi descontrolada del locutor. Las fotografías en los periódicos y el suceso inmortalizado por las cámaras de cine, que recorrieron los noticiarios alrededor del mundo, hicieron el resto.

El desastre cambió la aeronáutica porque abrió una ventana al mundo que había estado cerrada para la humanidad hasta ese momento: la posibilidad de, en cierto modo, estar presente en el lugar de los hechos. El accidente del Hindenburg tuvo un impacto indeleble en la sensibilidad del público de aquel entonces. Probablemente hoy en día sería diferente. Ya nos hemos hecho inmunes: las imágenes del hambre, la guerra, la violencia, los desastres naturales o tecnológicos nos acompañan a la hora de la cena como la cubertería y el mantel. Logramos permanecer anestesiados ante tanta imagen de sufrimiento. Como dijo el capitán del Hindenburg Ernst Lehmann del desastre poco antes de morir: «Ich kann es nicht verstehen», no puedo comprenderlo.

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Tras muchos fracasos y, finalmente, gracias al apoyo del pueblo teutón, el sueño tomó cuerpo en el dirigible LZ1, que sobrevoló el lago Constanza tres años antes de la proeza de los hermanos Wright. Los dirigibles o zeppelines se fabricaron en gran número durante la Primera Guerra Mundial con fines bélicos. Pero fueron pronto desbancados por los aviones, quedando prácticamente relegados al transporte de mercancías y pasajeros. Tras los accidentes en 1930 del R101 británico con 48 muertos y en 1933 del Akron estadounidense con 62 desaparecidos en el mar, los alemanes se convirtieron en los diseñadores y constructores indiscutibles de zeppelines. Con Hugo Eckener a la cabeza de la compañía Zeppeling y con la construcción del dirigible Graf Zeppeling, que consiguió dar la vuelta al mundo y viajar al Ártico, los alemanes controlaron el mercado mundial. Animado por el éxito del Graf Zappelin, Eckener decidió embarcarse en la construcción de un dirigible «más grande, más fuerte y más seguro», que sería la mayor máquina voladora jamás construida: el dirigible LZ 129 Hindenburg. Sus dimensiones eran colosales. Medía 245 metros de largo y 41 de diámetro. Se sostenía en el aire gracias a unos 200.000 metros cúbicos de hidrógeno. Y lograba velocidades de hasta 135 km/h gracias a sus cuatro motores diesel Daimler-Benz. Con capacidad para 72 pasajeros y una tripulación de 61 personas, por unos 400 dólares de los deprimidos años 30, un potentado podía atravesar el Atlántico en dos días y medio en cabina con baño particular, lujos de gourmet y melómano, y disfrutando de una visión espectacular a través de sus ventanas panorámicas en ausencia de ruidos, baches o vibraciones. Los nazis vieron en el Hindenburg una oportunidad única para publicitar mundialmente su poderío. Y a pesar que Eckener era un antifascista, que nunca calló su desprecio por el régimen nazi, tuvo que pactar finalmente con el diablo para asistir al parto de su criatura. El Hindenburg sobrevolaría el estadio olímpico durante la inauguración de los Juegos Olímpicos de Berlín. Tatuado con la esvástica pasearía por el mundo el orgullo del Tercer Reich. Durante 1936, en su primer año de uso comercial, el Hindenburg ya había cruzado exitosamente 17 veces el Atlántico. Su último viaje ocurriría en mayo de 1937, desde Frankfurt a la base aeronaval de Lakehurst, en Nueva Jersey, Estados Unidos. A pesar de que se confiscaban encendedores y fósforos a los pasajeros, los ingenieros alemanes estaban tan seguros del control sobre el peligroso hidrógeno -que al contacto con el aire se hace extremadamente inflamable- que el dirigible disponía de una sala para fumadores. Los alemanes empleaban más de 700.000 tripas de ganado vacuno para la construcción de los globos que contenían el hidrógeno. La piel era impermeable al gas y, más importante todavía, no retenía, como en el caso de la goma, la electricidad estática. A las 19:25 del 6 de mayo de 1937, el Hindenburg había largado ya amarres en la estación de Lakehurst. En ese momento un destello en la popa inició un atroz incendio en la nave. En 43 segundos, ardieron sus 245 metros. Hitler había sido cauto al negarse a que pusieran su nombre a cualquier cosa que fuera susceptible de desplomarse. Sigue habiendo controversia sobre las causas del terrible accidente. Se ha apuntado un posible atentado sionista, pero probablemente la causa fue, como en la mayor parte de estos casos, un cúmulo de desgraciadas coincidencias. Una tormenta había retrasado el aterrizaje y probablemente, la tensión debida a maniobras bruscas del capitán por terminar el viaje, soltó alguno de los miles de cables que mantenían la estructura del gigante. Un latigazo acabó rasgando la bolsa de hidrógeno de popa. La electricidad estática acumulada hizo el resto. El accidente supuso el fin de los dirigibles como medio de transporte. Pero el motivo no hay que buscarlo en las víctimas. De las 97 personas que había a bordo, y a pesar del devastador suceso, sólo murieron 35. En accidentes anteriores habían muerto muchas más personas. Y en los últimos 27 años los alemanes no habían sufrido ningún percance con sus dirigibles en vuelos comerciales. El accidente fue especial por su cobertura mediática sin precedentes. El aeródromo congregaba a mucho público, periodistas, fotógrafos y cámaras de cine. El periodista Herbert Morrison (1905-1989) y el ingeniero técnico Charlie Nehlsen cubrían la noticia en representación de la cadena WLS de Chicago. Estaban utilizando una tecnología muy reciente: discos de grabación. Grabarían in situ la llegada del Hinderburg para su difusión radiofónica posterior. Morrison se hizo famoso por su dramática narración, que fue difundida esa misma noche. Al día siguiente, la NBC la emitía para todo el país. La estremecedora narración se convirtió en un clásico de la radio por varios motivos: era la primera vez que se emitía de costa a costa en EEUU una noticia grabada en directo de una catástrofe de tales dimensiones con una reacción emotiva casi descontrolada del locutor. Las fotografías en los periódicos y el suceso inmortalizado por las cámaras de cine, que recorrieron los noticiarios alrededor del mundo, hicieron el resto. El desastre cambió la aeronáutica porque abrió una ventana al mundo que había estado cerrada para la humanidad hasta ese momento: la posibilidad de, en cierto modo, estar presente en el lugar de los hechos. El accidente del Hindenburg tuvo un impacto indeleble en la sensibilidad del público de aquel entonces. Probablemente hoy en día sería diferente. Ya nos hemos hecho inmunes: las imágenes del hambre, la guerra, la violencia, los desastres naturales o tecnológicos nos acompañan a la hora de la cena como la cubertería y el mantel. Logramos permanecer anestesiados ante tanta imagen de sufrimiento. Como dijo el capitán del Hindenburg Ernst Lehmann del desastre poco antes de morir: «Ich kann es nicht verstehen», no puedo comprenderlo.
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